1. 西伯利亞大鐵路沿途風景

西伯利亞大鐵路亞洲部分雖然南部多山但是綜合利弊考慮最終還是選擇了南部的多山地區修建。原因很多：其一,南部有豐富的礦產資源其二,氣候因素:北部地區緯度教高,有很深的凍土層,而在凍土層上修鐵路,難度教大,且安全系數較低其三,南部的鄰國多,有利于與各國之間的交往與合作

2. 沿西伯利亞大鐵路自東向西旅行

整個西伯利亞平原處于俄羅斯境內。

西西伯利亞平原，位于俄羅斯境內。東界葉尼塞河，西抵烏拉爾山脈，南接哈薩克丘陵、薩彥嶺，北瀕喀拉海，包括秋明州、鄂木斯克州、新西伯利亞州、托木斯克州及阿爾泰邊疆區、克麥羅沃州的部分地區。

西西伯利亞的森林工業為俄羅斯的林業生產做出了顯著貢獻，木材采伐量和人造板產量占全俄的近10%，鋸材約占10%。

在出口方面，西西伯利亞原木出口占俄羅斯原木出口額的7%～13%，鋸材占6%～16%。但由于該地區缺少木材加工企業，未加工的原木和鋸材的凈出口被次加工的木材產品的凈進口抵銷了。另外，木材工業不具備充分利用森林生長量的必要能力。

3. 西伯利亞大鐵路位置

俄羅斯鐵路、公路、航空、水運以及管道運輸都很發達.交通運輸以鐵路和公路為主.鐵路以莫斯科為中心呈放射狀分布，歐洲部分較為密集.西伯利亞大鐵路橫貫亞歐大陸，被稱為亞歐大陸橋.解：俄羅斯地處中、高緯度地區，以溫帶大陸性氣候為主，冬季嚴寒而漫長，夏季涼爽而短促.俄羅斯自然資源豐富，種類繁多種類繁多，蘊藏量大，自給程度高.西伯利亞大鐵路就沿南部山區修建的原因.一是：南部礦產資源豐富、人口、城市多.緯度低，氣溫高，適合修建鐵路.二是：北部緯度高，有凍土層，不易修建鐵路.故答案為：一是：南部礦產資源豐富、人口、城市多.緯度低，氣溫高，適合修建鐵路.二是：北部緯度高，有凍土層，不易修建鐵路.

俄羅斯越北越靠近北極，是無人區，沒有經濟效益的，南部山區稍暖，且與多個國家接壤，山區的林業資源，礦藏資源豐富，利于區域開發，能帶來經濟效益。另外 還有國防方面的因素。西伯利亞大鐵路（Trans-Siberian Railway）是橫貫俄羅斯東西的鐵路干線。起自莫斯科，經梁贊、薩馬拉、車里雅賓斯克、鄂木斯克、新西伯利亞、伊爾庫茨克、赤塔、哈巴羅夫斯克（伯力），到符拉迪沃斯托克（海參崴）?？傞L9,332公里，是目前世界上最長的鐵路。奔跑在這一鋼鐵大動脈上的共有大約1000列貨運和客運列車。車里雅賓斯克以西，于十九世紀中建成；以東長7,416公里，于1891年始建，1916年全線通車。

4. 西伯利亞鐵路風光

西伯利亞大鐵路分布在西伯利亞南部地區，，因為那里地勢比較平坦，氣候比較溫和，并且與各國相鄰，有利于貿易往來。

5. 西伯利亞鐵路之旅

西伯利亞大鐵路（Trans-Siberian Railway）是橫貫俄羅斯東西的鐵路干線。起自莫斯科雅羅斯拉夫火車站，經梁贊、薩馬拉、車里雅賓斯克、鄂木斯克、新西伯利亞、伊爾庫茨克、赤塔、哈巴羅夫斯克（伯力），到符拉迪沃斯托克（海參崴）?？傞L9298.2公里，是目前世界上最長的鐵路。奔跑在這一鋼鐵大動脈上的共有大約1000列貨運和客運列車。車里雅賓斯克以西，于十九世紀中建成；以東長7，416公里，于1891年始建，1916年全線通車。

總體來說，俄羅斯鐵路網的分布特點是南部密集，越往北越稀疏，極北部基本沒有鐵路分布，整體隨領土呈東西走向。由于歐洲部分人口眾多，經濟比亞洲部分發達，因此鐵路網歐洲部分比亞洲部分密集。

原因很好理解，俄羅斯地理位置偏北，絕大部分屬亞寒帶大陸性氣候，冬季漫長而嚴寒，越往北氣溫越低，凍土層越厚，覆蓋有茂密的原始森林（尤其是西伯利亞），不利于建立居住點和修建鐵路。

而且俄羅斯境內水資源豐富，三大河的流向均為從南向北，流入北冰洋，中下游支流眾多，這也是北部地區不便于修建鐵路的一個原因。

修筑西伯利亞大鐵路的自然原因和人文原因

1. 自然原因：西伯利亞大鐵路沿南部山區修建的原因，一是：與北部相比，南部的緯度較低些，氣溫較高些，更適合修建鐵路。二是：北部緯度高，氣候寒冷、土壤結冰期長，凍土層嚴重，不易修建鐵路。

2. 人文原因：一是南部礦產資源豐富，在此修建鐵路，有利于資源的開發和工業的發展。二是南部人口、城市多，修建鐵路可以溝通不同地域間的經濟和文化聯系。

6. 西伯利亞大鐵路的路線圖

修筑西伯利亞大鐵路的自然原因和人文原因分析如下：

1.自然原因：西伯利亞大鐵路沿南部山區修建的原因，一是：與北部相比，南部的緯度較低些，氣溫較高些，更適合修建鐵路。二是：北部緯度高，氣候寒冷、土壤結冰期長，凍土層嚴重，不易修建鐵路。

2.人文原因：一是南部礦產資源豐富，在此修建鐵路，有利于資源的開發和工業的發展。二是南部人口、城市多，修建鐵路可以溝通不同地域間的經濟和文化聯系。

7. 西伯利亞大鐵路路線

又稱西伯利亞大鐵路，是世上最長的鐵路，起自俄羅斯首都莫斯科（通常為雅羅斯拉夫爾站），經梁贊、薩馬拉、車里雅賓斯克、鄂木斯克、新西伯利亞、伊爾庫茨克、赤塔、哈巴羅夫斯克（伯力），終到日本海海岸的海參崴（符拉迪沃斯托克），全長9288公里（若把莫斯科至沙俄首都圣彼得堡的路程計算在內，總長為9937.7公里）。共穿越8個時區，全程需時7天。

8. 西伯利亞大鐵路地理位置

西伯利亞鐵路，又稱第一亞歐大陸橋，連接莫斯科和海參崴，全長9,288公里，是世界上最長的鐵路線。該線設有通往蒙古、中國和朝鮮的支線。1904年開通時，鐵路干線途徑中國關東地區（東清鐵路），后續又在黑龍江以北修建了鐵路，大致形成了如今俄羅斯境內西伯利亞鐵路的路線。

9. 西伯利亞大鐵路旅行

西伯利亞鐵路，連接莫斯科和海參崴，全長9,288公里，是世界上最長的鐵路線。

該線設有通往蒙古、中國和朝鮮的支線。1904年開通時，鐵路干線途徑中國關東地區（東清鐵路），后續又在黑龍江以北修建了鐵路，大致形成了如今俄羅斯境內西伯利亞鐵路的路線。

西伯利亞鐵路幾乎跨越了地球周長1/4的里程，穿越烏拉爾山脈將俄羅斯的歐洲部分、西伯利亞、遠東地區連接起來。其中歐洲部分約占19.1%，亞洲部分約占80.9%，共跨越8個時區、3個地區、14個省份。鐵路設計時速為80公里，從莫斯科到達終點站海參崴共9288公里，需要七天七夜的時間才能到達 。西伯利亞大鐵路曾經被稱為俄羅斯的“脊柱”、連接歐亞文明的紐帶，對俄羅斯乃至歐亞兩大洲的經濟、文化交流產生過舉足輕重的影響。特別是第二次世界大戰期間，這條鐵路為蘇聯打敗德、日法西斯作出了很大貢獻。

沿線國家

北線:

由哈薩克斯坦阿克套北上與西伯利亞大鐵路接軌，經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭通往西歐及北歐諸國。

中線:

由哈薩克斯坦往俄羅斯、烏克蘭、斯洛伐克、匈牙利、奧地利、瑞士、德國、法國至英吉利海峽港口轉海運或由哈薩克斯坦阿克套南下，沿吉爾吉斯斯坦邊境經烏茲別克斯坦塔什干及土庫曼斯坦阿什哈巴德西行至克拉斯諾沃茨克，過里海達阿塞拜疆的巴庫，再經格魯吉亞第比利斯及波季港，越黑海至保加利亞的瓦爾納，并經魯塞進入羅馬尼亞、匈牙利通往中歐諸國。

南線：

由土庫曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至馬什哈德折向西，經德黑蘭、大不里士入土耳其，過博斯普魯斯海峽，經保加利亞通往中歐、西歐及南歐諸國。

貝阿鐵路

貝阿鐵路全稱貝加爾—阿穆爾鐵路。俄語縮寫為巴姆。俄羅斯東西伯利亞與太平洋沿岸的第二條鐵路。西起西伯利亞大鐵路上的泰舍特，經勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達、哈巴羅夫斯克（伯力）州的烏爾加爾、共青城，迄于蘇維埃港。全長4，275公里。大體位于西伯利亞大鐵路北側180-500千米，經三條支線同西伯利亞大鐵路相連接。是蘇聯為應付與中國的緊張關系，所建的策略性支線鐵路 。

10. 西伯利亞大鐵路由什么到什么

早在修建西伯利亞大鐵路的時候，沙俄就預謀修建一條自后貝加爾斯克至烏蘇里斯克（雙城子）的直徑鐵路線，比繞行黑龍江北方的線路縮短960多公里。更重要的是，沙俄妄圖通過修筑運營這條鐵路強取中國東北的諸多權益。1896年沙俄通過和清政府簽訂《中俄密約》，獲得在中國修筑鐵路的權利。

1898年4月，沙俄鐵路工程師進駐今天哈爾濱市郊的香坊，開始中東鐵路修建的同時也開始了對哈爾濱城市的規劃。

光緒二十四年（1898年）6月9日，從哈爾濱和俄國的烏蘇里斯克（雙城子）兩地分別向東向西相向施工。

光緒二十六年（1900年）3月～7月，義和團在中東鐵路沿線攻打俄軍、拆毀鐵路，迫使工程一度中斷。10月，鋪軌工程復工。光緒二十七年（1901年）全線修通，11月14日開始營業。

自1906年（清光緒三十二年）至民國期間協結斯、葛瓦斯等俄商先后由烏吉密河、一面坡、葦河、九江泡、亞布力等處向外鋪設了5條森林鐵路支線，共146公里。在石頭河子、蜜蜂等地亦修有支線。森林鐵路支線到1934年（偽康德元年）時只有亞布力至臭松溝1條尚可通行。

1935年3月，日偽收買中東鐵路后，于1936年6月17日將濱綏線寬軌改為準軌，軌距為1．435米。1939-1942年，滿鐵在該線東門——一面坡間建成復線，全部改為40型鋼軌，通過能力提高。1945年8月，蘇聯紅軍進駐東北后，又將濱綏線改為寬軌。

1946年4月，蘇聯紅軍撤退回國后，東北民主聯軍又將寬軌改為準軌。同年，東北行政委員會決定，將香坊至亞布力站間復線拆除，將拆下來的鐵路器材支援東北其它鐵路的復建。

20世紀50年代開始，哈爾濱鐵路局和分局對濱綏線多次進行更新改造，分期分批更換國產重型鋼軌。截止1990年濱綏線已全部更換為50型鋼軌，列車運行速度逐年提高。

1993年起，石頭河子－-高嶺子－-治山站（高嶺子線）已經停用并拆除，濱綏鐵路列車均走北面的復線鐵路（開道線）